11月2日，粵港澳大灣區(qū)軌道交通一體化建設(shè)重點項目——廣花城際鐵路取得關(guān)鍵進展。首臺以廣州城市命名的盾構(gòu)機“羊城號”，在歷經(jīng)46天組裝調(diào)試后，順利在方石站現(xiàn)場始發(fā)。

“羊城號”盾構(gòu)機（中鐵十一局 供圖）

廣花城際鐵路由中鐵建華南建設(shè)總承包管理，本次始發(fā)區(qū)間由中鐵十一局負責施工。作為粵港澳大灣區(qū)在建軌道交通最大直徑盾構(gòu)機，“羊城號”將帶著“重達3350噸，最大開挖直徑達13.56米”的龐大身軀，沿著廣花城際方石至白方盾構(gòu)井區(qū)間隧道向前掘進，掘進里程1850米。施工中，除了穿越復(fù)雜的地質(zhì)條件外，“羊城號”還需先后下穿高速、流溪河特大橋等風(fēng)險源。

該線路既是廣州地鐵的重難點工程，也是整條線路的控制性工程。區(qū)間具有局部埋深覆土淺、掘進技術(shù)控制難、同向干線距離近三大難點。隧道區(qū)間有近一半距離位于淺覆土段，隧道最淺埋深只有8.74米。在淺覆土富水砂層中始發(fā)、接收對泥水盾構(gòu)機的泥漿指標控制要求極高，且長距離在泥質(zhì)粉砂巖中穿行易使刀盤結(jié)泥餅降低施工效率。掘進過程中，盾構(gòu)機還將側(cè)穿鐵路橋樁、下穿高速公路路基等風(fēng)險源，隧道兩側(cè)與芳白城際隧道雙線并行施工，線間距最近處僅6.8米，三條隧道同向并行掘進，互為擾動，對隧道防水、管片成型質(zhì)量有著更高要求。

針對復(fù)雜的施工挑戰(zhàn)，中鐵建華南建設(shè)、中鐵十一局建設(shè)團隊多次邀請行業(yè)專家召開始發(fā)方案評審會，制定方案，研究對策。針對隧道以強、中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、中粗砂、砂礫層為主的復(fù)雜地質(zhì)條件，創(chuàng)新采用“單洞雙線”施工方案。

管理人員接受媒體采訪（中鐵建華南建設(shè) 供圖）

“通過大直徑盾構(gòu)施工，在一條隧道內(nèi)實現(xiàn)雙線的施工任務(wù)，是降低風(fēng)險的重要舉措，可實現(xiàn)‘一次掘進風(fēng)險減半’?！敝需F建華南建設(shè)廣花城際總承包部總經(jīng)理劉濤介紹道。在此基礎(chǔ)上，華南建設(shè)進一步發(fā)揮總承包管理優(yōu)勢，加強方案預(yù)控，提前開展地質(zhì)分析及預(yù)處理；統(tǒng)籌為各工區(qū)配置地質(zhì)預(yù)報、雷達掃描等設(shè)備；加強應(yīng)急演練、抓好技術(shù)交底，強化現(xiàn)場“6S”管理及綠色標準化管控措施，力求將廣花城際打造成廣州地鐵大盾構(gòu)示范工程。

為保障盾構(gòu)掘進過程中順利穿越各類風(fēng)險源，確保管片拼裝質(zhì)量，“羊城號”盾構(gòu)機采用泥水平衡施工模式，并搭載超前地質(zhì)預(yù)報、超前鉆注漿、自動消防噴淋、可視化泥漿倉等系統(tǒng)，可大幅提升盾構(gòu)施工過程中的智能化水平。與此同時，建設(shè)團隊還對“羊城號”盾構(gòu)機進行了多項“個性化定制”。“中鐵十一局自主研發(fā)的第六代智慧盾構(gòu)系統(tǒng)，如同盾構(gòu)機的‘中樞神經(jīng)’，可實現(xiàn)包含采集、監(jiān)控、管理、分析四大核心功能，為高質(zhì)量推進施工提供了強大智力保障?！敝需F十一局廣花城際四工區(qū)負責人蔣浩梁介紹道。

廣花城際鐵路建成通車后，將與廣州地鐵十八號線貫通運營，打造粵港澳大灣區(qū)南北向軌道交通大動脈，助力“軌道上的大灣區(qū)”建設(shè)，以更高質(zhì)量構(gòu)建“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的廣州都市圈城際網(wǎng)絡(luò)。